Отправлено: 01.09.10 11:47. Заголовок: Веста - Баранов, Макаров и Рожественский (продолжение)

После войны Баранов, окруженный ореолом своих подвигов, опираясь на боевой опыт, выступил еще более убежденным сторонником крейсеров, указывая на то, что выстроенные морским министерством «поповки» на деле показали свое боевое ничтожество и являются только «оправдательными документами к бесполезной трате народных денег».

На эти нападки министерство ответило прежде всего оставлением Баранова без всякого строевого назначения. Возгоревшаяся снова газетная полемика приняла характер сведения личных счетов. В обществе стали циркулировать слухи о том, что подвиги крейсеров Баранова в значительной степени раздуты и громкие реляции являются плодом фантазии их командира. Обвинения эти, отчасти основанные на некоторых неточностях, допущенных Барановым в его донесениях, писанных непосредственно под впечатлением боевых столкновений, подкреплялись нелепыми сплетнями из английской печати, где всячески старались очернить боевую деятельность наших моряков. В скором времени в одной из газет появилась статья сослуживца Баранова по Весте, лейтенанта 3. П. Рождественского «Броненосцы и купцы-крейсера», в которой автор, защищая броненосцы, утверждал, что действия пароходов-крейсеров в последнюю войну не могут служить доказательством целесообразности крейсерской войны уже потому, что самые факты их боевой деятельности освещены весьма неправильно.

Говоря о деле Весты с Фетхи-Буленд, Рождественский писал: «Хотя вся Россия знает, что Веста обратила в бегство турецкий броненосец, но, к сожалению, достопамятный эпизод этот не вполне верно объяснен, т. к. в действительности пароход Веста в течении 5 ½ часов только уходил перед грозной силой врага со скоростью 13 узлов в час». Говоря дальше о взятии Барановым турецкого парохода Мерсины, автор подчеркивал: «Правда и то, что совершенно беззащитный пароход Мерсина был взят пароходом Россия, вооруженным двадцатью орудиями, тогда как в публике был слух, что этот приз был выхвачен из конвоя двух броненосцев в 5-ти милях от турецких батарей».

Статья эта, не оставлявшая сомнения относительно скрытого умысла развенчать Баранова, произвела необычайный шум.

Чтобы положить конец сплетням и реабилитировать себя и своих боевых сослуживцев перед обществом, Баранов, по представлению которого Рождественский был награжден за дело Весты орденом Св. Георгия, обратился к высшему морскому начальству с жалобой на Рождественского, обвиняя его в клевете и прося назначить суд для разбора дела.

Назначенное следствие не нашло в статье Рождественского наличия клеветы, и дело, по приказанию начальства, были прекращено, при чем Баранову было предложено искать удовлетворения через гражданский суд. Ответ этот вызвал со стороны Баранова резкий протест в докладной записке, перечислив ряд несправедливостей высшего начальства, начиная с игнорирования боевых заслуг его и его подчиненных и кончая выше приведенным случаем отказа к реабилитации его честного имени, Баранов просил управляющего морским министерством доложить Государю Императору его просьбу «Всемилостивейше разрешить ему снять морской мундир, продолжая носить которой, он может только продолжать вредить людям, которых имел честь водить не к бесславию русского флота». За резкие выражения этой записки, признанные оскорбительными для начальства, Баранов были предан суду, на котором с достаточной очевидностью выяснилась закулисная сторона этого дела.

Признанный судом виновным исключительно в оскорблении начальства и отставленный за это от службы, Баранов одновременно блестяще реабилитировал себя от обвинений, приписываемых ему интригой. Свою блестящую речь Баранов закончил словами: «Я пришел сюда (в суд) сознательной дорогой; карайте меня, но уважайте честь и славу родины; пока я жив, я безнаказанно и без протеста но позволял, не позволяю и не позволю касаться тех лепестков ее, которые были куплены самоотвержением и кровью героев, бывших моих товарищей и подчиненных. Гг. судьи, я все сказал; мне остастся благодарить Бога, Государя и будто бы оскорбленное мною начальство за сегодняшний день».

 Отправлено: 01.03.12 14:42. Заголовок: Р.К. пишет: В контр..

Р.К. пишет:

цитата:

В контракте сказано "при открытых кочегарнях", однако при этом давление "не должно превосходить"...

Полагаю, это было сделано для того, чтобы фирма-изготовитель механизмов не пыталась втихаря поднять давление и увеличить паропроизводительность котлов.
Именно поэтому и "не должно превосходить...".
А меньше - пожалуйста.

 Отправлено: 01.03.12 15:25. Заголовок: Kronma пишет: Вы о..

Kronma пишет:

цитата:

Вы опять, почему-то, не доверяете показаниям одних свидетелей

Не доверяю потому, что звучать они фантастично. Примеров частичного обрастания только по ватерлинии я в литературе не встречал. Есть же хорошие труды: Морское обрастание и борьба с ним. М., 1957; Тарасов Н.И. Биология моря и флот. М., 1943 и т.д. К слову, по данным англичан (Морское обрастание. С. 12) "допуск 0,25% в сутки на увеличение сопротивления трения в водах умеренного пояса после докования, а в тропических водах 0,5% в сутки". Падение скорости от обрастания оценивалось для судов 10.000 т в 1,25 уз. Вот поэтому хочу, но не могу поверить ни в обрастание только по ватерлинии, ни в малое его влияние на ход.

Kronma пишет:

цитата:

Любая ли искусственная тяга является форсированной, по-Вашему? Допускаете ли Вы наличие обычной (простой, не форсированной) искусственной тяги

Боюсь, что прибавить к уже сказанному выше ничего интересного не смогу. Я полагаю, есть естественная тяга и форсированная, т.е. превышающая естественную. Искусственное разделение форсированной на какие-то уровни лично мне не понятно, хотя может иметь какое-то значение. Роль форсированной тяги (дутья) по тому же Голову вполне понятна: "Хотя все современные военные суда снабжаются приспособлениями для форсирования тяги в котлах, но последние рассчитываются так, чтобы при естественной тяге они доставляли столько пара, сколько требуется для обыкновенной службы судов, а форсированная тяга считается запасным средством для получения наибольшего хода в крайних случаях".

 Отправлено: 01.03.12 15:27. Заголовок: Kronma пишет: чтобы..

Kronma пишет:

цитата:

чтобы фирма-изготовитель механизмов

Вы полагаете, для "бородинцев" это имело смысл?

 Отправлено: 01.03.12 15:49. Заголовок: VK пишет: волей-не..

VK пишет:

цитата:

волей-неволей заставляет задумываться

Конечно! Думать надо. Но сами по себе думы, сколь бы тяжки они ни были, малопродуктивны (ежели, только, гороху не наесться от души), нужны факты. В принципе, статья Герасимова подвергалась критике Меллера, но он по большинству вопросов того лишь уточнял. Более того, самого Меллера слегка критиковал Алексеев, который, фактически поддерживал Гаврилова в его оценках. Как тут быть крестьянину? Три авторитетных артиллериста дудят почитай в одну дуду. Неужто "все подвергать сомнению" без собственной проверки?

 Отправлено: 01.03.12 17:24. Заголовок: Р.К. пишет: Я полаг..

Р.К. пишет:

цитата:

Я полагаю, есть естественная тяга и форсированная...

Полагать Вы, разумеется, можете.
Но, простите, тем самым Вы почему-то игнорируете тот факт, что во всех источниках тяга делится на естественную и искусственную, а не форсированную, которая является лишь одной из разновидностей искусственной.
Как это объяснить?

Р.К. пишет:

цитата:

...естественная тяга и форсированная, т.е. превышающая естественную.

А как быть с искусственной тягой, не превышающей естественную?
К какому виду тяги Вы её отнесёте?

 Отправлено: 01.03.12 19:40. Заголовок: Р.К. пишет: Три авт..

Р.К. пишет:

цитата:

Три авторитетных артиллериста дудят почитай в одну дуду. Неужто "все подвергать сомнению" без собственной проверки?

если есть моменты, которые можно проверить, то почему бы и нет? То, что можно посчитать, например.

Р.К. пишет:

цитата:

сами по себе думы, сколь бы тяжки они ни были, малопродуктивны (ежели, только, гороху не наесться от души), нужны факты.

Ну да. Просто есть такие работы, в которых факты сложно отличить от результатов анализа. И такие "вроде бы факты" могут делу изучения и навредить. Вместо помощи.

 Отправлено: 02.03.12 00:57. Заголовок: Kronma пишет: Как э..

Kronma пишет:

цитата:

Как это объяснить?

Просто. Опять же, об источниках говорить не буду, коснусь только литературы. Разумеется, всего объема доступной литературы я охватить не могу. Но возьмем несколько изданий. Стромейер Морские паровые котлы / Пер. Д. Голова. СПб., 1895. С. 113: "Цель форсирования тяги в паровых котлах механическими средствами (вентиляторами, вдувающими воздух под колосниковые решетки или вытягивающими его в дымовых ходах) заключается в получении парообразования быстрее того, какого можно достичь при естественной тяге". И далее видим, что речь идет о том, что форсированная тяга - это то, что пускается в ход сверх естественной тяги, а способ ее получения - искусственное нагнетание воздуха в топки тем или иным способом. Берем уже упоминавшегося Голова в более позднем труде - Современные паровые котлы военных судов. СПб., 1897. Выше цитировал, но повторюсь, С. 14: "Сравнительно длинный путь для горячих газов в огнетрубных котлах дает возможность с успехом применять к ним для усиления их парообразования форсированную тягу ... Первобытный способ форсированной тяги в котлах при помощи парового форсуна в настоящее время почти совсем оставлен, так как соединен с потерей большого количества пресной воды, пополнение которой, как известно, бывает на судах довольно затруднительно, а кроме того, этот способ не доставляет достаточно интенсивного форсирования тяги. Ввиду этого давно уже обратились к механическим способам форсирования тяги, а именно к применению для этого вентиляторов, которые или нагнетают воздух для топок котлов или вытягивают из последних продукты горения; сообразно с этим существуют два рода искусственной тяги: 1) собственно форсированная или нагнетательная и 2) вытяжная, введенная в употребление сравнительно недавно". Опять видим, хотя, конечно, хотелось бы более отчетливых формулировок, но и этих достаточно, - форсированная тяга это то, что надстраивается над естественной тягой и создается искусственным нагнетанием воздуха в топки разными способами. Берем другой труд - Описание судовых машин и котлов, а также вспомогательных механизмов, водоотливных средств и водотрубных котлов / Сост. П. Перковский. Изд. 3-е. СПб., 1906. С. 61: "Когда приток воздуха в поддувала недостаточен для горения угля в топке, то прибегают к усилению горения помощью искусственной тяги", С. 123: "Естественная и искусственная тяга воздуха. Естественная тяга в судовых котлах происходит единственно вследствие разности веса: столба нагретых газов в дымовой трубе и такого же равного по объему столба атмосферного воздуха. Атмосферный воздух проходит в кочегарню через открытые люки и вентиляторы, поставленные против ветра. Искусственная тяга устраивается в судовых котлах как средство для усиления горения и, значит, для увеличения паропроизводительной силы котлов ... для усиления тяги служат паровые вентиляторные машинки". Что мы видим? То же самое, но иными словами - термин форсированная тяга просто заменен термином искусственная тяга. Это подтверждается далее использованием термина "форсированная тяга" (С. 178): "Форсированная тяга производится вентиляторной машиной, нагнетающей воздух в кочегарное отделение или в закрытые поддувала. С усилением тяги увеличивается количество сжигаемого угля и количество испаряемой воды; а потому необходимо подбрасывать уголь в топки чаще ...". Никакого особого разделения на некую "искусственную" тягу до определенного давления и "форсированную" после этого предела нет. Даже у немца Бауера, которого я цитировал выше, при том, что возникает некое разделение, но начальный уровень "искусственной" и "умеренно форсированной" один и тот же - 10 мм водяного столба, т.е. менее 1/2 дюйма или, если не мелочиться, практически этот уровень и является границей. Сам разброс величин показывает, что границы эти искусственные. После перехода за черту естественной тяги начинается форсированная, верхней границей которой служит чрезмерное тепловыделение, угрожающее прочности конструкций котла. Внутри этих рамок речь может идти только о конструктивных ограничениях котла того или иного проекта. Опять же, к вопросу о терминах. Бауер (С. 386) пишет: "Если количество угля, сгорающего в час на кв м площади колосниковой решетки превышает 100 кг, то количество воздуха, подаваемое естественной тягой, оказывается часто уже недостаточным и приходится устраивать искусственное подведение воздуха. В зависимости от того, всасывается ли воздух в топки или нагнетается, различают искусственную тягу в более узком смысле (induced draught) и форсированную тягу (forced draught)". Легко усмотреть, что к "искусственной тяге" он здесь относит вытяжную систему, а нагнетательную к "форсированной", что может иметь некий смысл, но не настолько серьезный, чтобы его однозначно принимать. Депп Г.Ф. Паровые котлы. СПб., 1902. С. 418 говорит об "искусственной тяге", но при этом уточняет: "На судах употребляются 3 системы искусственной тяги:
1) закрытые кочегарни: воздух нагнетается в кочегарни и оттуда проникает в топки ... 2) закрытые топки: воздух нагнетается вентилятором в зольник или как в зольник, так и в топку ... 3) вытяжная тяга вентиляторами, обыкновенно помещаемыми (по системе Мартина, Эллис-Ивса и др.) у основания дымовой трубы ...". Опять же видим, простую замену термина "форсированная тяга" на "искусственная", на мой взгляд, неоправданная. Важно учесть, что Депп вообще пишет преимущественно о сухопутных стационарных, паровозных котлах, почему такая терминология может объясняться тем, что представители разных ведомств (или специализаций) имели свои предпочтения в терминологии. К слову, термин "форсированная у него по сути не используется.
Искусственная тяга, не превышающая естественной, при наличии последней, нецелесообразна (бессмысленный расход энергии), а при ее отсутствии оказывается единственно возможной, поэтому возникает вопрос - какое значение здесь принимать за норму, а какое за форсирование. Хотя само определение, подчеркивающее отсутствие естественной тяги, вполне допустимо.

 Отправлено: 02.03.12 01:07. Заголовок: VK пишет: которые м..

VK пишет:

цитата:

которые можно проверить, то почему бы и нет? То, что можно посчитать, например

И я за, причем, обеими руками. Но пока никто не посчитал, я предпочитаю опираться на то, что есть. Если, скажем, Алексеев пишет, что в Порт-Артуре имели место 12 случаев разрыва орудий Кане (включая и сухопутный фронт), почему я должен ему не верить? Он сам пишет, что Морское министерство пыталось его дискредитировать, заявив лишь о 9 таких случаях, но умолчав, что имеются в виду разрывы только на эскадре. Значит, шла информационная война, создавался искусственный разнобой в сведениях путем подтасовок. Должен ли я из-за этого отвергать все, написанное Алексеевым? Уверен, что нет.
VK пишет:

цитата:

могут делу изучения и навредить

Никак они навредить не могут. Если, конечно, не называть "изучением" обобщение опубликованных материалов. Но это не то, что нужно - требуется архивная работа, изучение источников, их сравнительный анализ, после чего можно и опубликованные материалы поверить.

 Отправлено: 02.03.12 01:25. Заголовок: http://i036.radikal...

Robertson, Leslie S.
"Water-tube Boilers"
London, 1901

 Отправлено: 02.03.12 06:45. Заголовок: NMD, спасибо. А след..

NMD, спасибо.
А следующая страница будет?

 Отправлено: 02.03.12 08:08. Заголовок: Kronma пишет: А сле..

Kronma пишет:

цитата:

А следующая страница будет?

Обязательно. Ждите на том же месте в то же время. Могу и всю книжку в пдф скинуть -- там всего метров 10.

 Отправлено: 02.03.12 08:17. Заголовок: Р.К. пишет: В контр..

Р.К. пишет:

цитата:

В контракте сказано "при открытых кочегарнях", однако при этом давление "не должно превосходить", словно при открытых можно поднимать его без ограничений, что противоречит законам физики...

Понятия "открытая" и "закрытая" - достаточно условные (двери можно закрыть неплотно, открыть не все и т.д.), а показания манометра - это факт, который можно проконтролировать и зафиксировать.
ИМХО, условия "не должно превосходить" - это барьер для фирмы-изготовителя.

Р.К. пишет:

цитата:

...такая терминология может объясняться тем, что представители разных ведомств...имели свои предпочтения в терминологии.

Спасибо, я Вас понял.
Похоже, мы слишком глубоко залезли в дебри терминологии, и пора выбираться обратно.
Давайте вернёмся к ходовым испытаниям "бородинцев".
Я не зря обратил Ваше внимание на тот факт, что согласно контракта на изготовление их механизмов, котельные отделения во время сдаточных испытаний должны быть открыты.
В этом случае, основная функция вентиляторов искусственной тяги - "освежение воздуха".
Никакого "форсажа".
Хочу заметить, что в этом случае вентиляторы действуют на 1/2 максимальной скорости.



Разумеется, я не отрицаю того факта, что тяга в этом случае неизбежно улучшится (относительно естественной вентиляции), но всё же, ИМХО, по-факту, её никак нельзя отнести к форсированной (усиленной) тяге, когда КО герметично закрывается, создаётся его наддув до определённой величины и т.д.
Именно поэтому, ИМХО, вполне допустимо сравнивать результаты пробега кораблей с открытыми кочегарками.
Это обычный, штатный, круглосуточный режим хода, безо всяких усилий и ухищрений, чего не скажешь о 4-х часовых испытаниях на полную мощность.

 Отправлено: 02.03.12 08:17. Заголовок: NMD пишет: Могу и в..

NMD пишет:

цитата:

Могу и всю книжку в пдф скинуть -- там всего метров 10.

Буду безмерно признателен!

 Отправлено: 02.03.12 10:27. Заголовок: http://s017.radikal...

Файл воспоследует. См. мыло.

 Отправлено: 02.03.12 10:48. Заголовок: NMD пишет: Файл вос..

NMD пишет:

цитата:

Файл воспоследует.

Gracias!

 Отправлено: 02.03.12 16:04. Заголовок: Р.К. пишет: После п..

Р.К. пишет:

цитата:

После перехода за черту естественной тяги начинается форсированная, верхней границей которой служит чрезмерное тепловыделение, угрожающее прочности конструкций котла. Внутри этих рамок речь может идти только о конструктивных ограничениях котла того или иного проекта.

Пардон, а как с мощностью устройств, создающих такую тягу (вентиляторов)? Она далеко не бесконечна. Может, именно она и ограничивает верхний уровень?

Kronma пишет:

цитата:

я не отрицаю того факта, что тяга в этом случае неизбежно улучшится (относительно естественной вентиляции), но всё же, ИМХО, по-факту, её никак нельзя отнести к форсированной (усиленной) тяге, когда КО герметично закрывается, создаётся его наддув до определённой величины и т.д.

Из той же серии. Наверное, не столь важно, плотно закрыты двери КО (или топки), неплотно, или даже приоткрыты. Важно само значение перепада давления, создающего искусственную тягу. Т.е., вопрос в итоге упирается в ту же мощность вентиляционных (подающих воздух) устройств.

 Отправлено: 02.03.12 16:32. Заголовок: VK пишет: ...вопрос..

VK пишет:

цитата:

...вопрос в итоге упирается в ту же мощность вентиляционных (подающих воздух) устройств.

Или в соотношение объёма КО и сечения дымохода с одной стороны, и производительности вентиляторов - с другой.

 Отправлено: 02.03.12 17:38. Заголовок: Kronma пишет: Или в..

Kronma пишет:

цитата:

Или в соотношение объёма КО и сечения дымохода с одной стороны, и производительности вентиляторов - с другой.

Ну конечно, величина всегда будет относительной.
Ещё - от количества и качества дверей и дверок:-)

Собственно, хотелось сказать только одно: эта самая разница зависит прежде всего именно от оборудования и конструкции. Поэтому для каждого (типа) корабля могут быть свои границы перехода от "искусственной" к "форсированной" тяге.

Кстати, и пророст мощности может быть весьма разным. Вот приводился документальный пример для испытаний Фудзи в 1903. Практически равная мощность в обобих режимах. (Понятно, что с искусств.тягой, скорее всего, выжат не "полный максимум". А вот почему, вопрос на вопросе.)

 Отправлено: 02.03.12 19:55. Заголовок: Kronma пишет: её ни..

Kronma пишет:

цитата:

её никак нельзя отнести к форсированной (усиленной) тяге

В этом контектсте да. Впрочем, разве я с таким определением спорил? Изначально весь сыр бор разгорелся из-за того, каковы были возможности "бородинцев" сравнительно с японскими броненосцами. Мог ли 1БО идти так быстро, чтобы японцы не охватывали его голову. Оппонент заявил, что такие шансы были, в частности, еще и потому, что у японцев был старый, а значит тихоходный "Фуджи". Я ответил, что предельные значения скоростей, указываемые в литературе, говорят об обратном. Для "Фуджи" указаны 18,5 уз на испытаниях, для "бородинцев" не более 18 ("Орел"). Началось выяснение того, можно ли сравнивать эти значения, в ходе которого оппонент заявил (что легко, при желании, проверить) что 18,5 уз - "ухищрение" на сдаточных испытаниях, ибо "форсаж" - это уловка при сдаче. Я настаивал и настаиваю, что "форсированное дутье" - штатный режим, по сути - режим работы МКУ полной проектной мощностью. Между прочим, если почитать статью Геймбрука "О главных типах паровых механизмов и котлов на судах английского флота" (Морской сборник. 1895. № 7) легко убедиться, что там (без указания названий) фиргурирует множество примеров испытаний при естественной и форсированной тяге (именно так) английских кораблей, во время которых полная мощность достигается при "форсированном дутье". С "Фуджи" более менее понятно, особенно после того, как были выложены данные по его испытаниям в предвоенные годы, из которых следует: 1) что он и тогда испытывался в двух режимах, что лишний раз подтверждает штатность форсированного дутья, 2) что он, оказывается, и при естественной тяге шел быстрее тех 16,8 уз., которые оппонент называл предельно достижимыми. Выяснению подлежит вопрос - на что были способны "бородинцы". Вы пишете, что "бородинцев" по контракту должны были испытывать при открытых КО. Но зачем тогда упоминаемые Вами же ограничения по давлению? Если сама вентиляция (искусственная, т.к. естественная большого подпора создать не может) не рассчитана на форсирование, то такие ограничения бессмысленны, если допускает форсирование, то как можно его не испытать? Как были достигнуты максимальные из указываемых у того же Грибовского значений скоростей? По логике вещей, ходовые испытания и служат для определения возможностей МКУ, в том числе, максимальной скорости. Возможно ли такое, чтобы на "бородинцах" ее не определяли? Но если определяли, и в предельном, так сказать, режиме работы МКУ, то с какой целью мы стали бы подтасовывать данные, сравнивая предельный режим "бородинцев" с непредельным "Фуджи"?
Kronma пишет:

цитата:

Это обычный, штатный, круглосуточный режим хода, безо всяких усилий и ухищрений, чего не скажешь о 4-х часовых испытаниях на полную мощность

Так все же, испытывались "бородинцы" при сдаче на полный ход или нет? Если нет, то всякие разговоры об оценке перспектив достижения тех или иных скоростей людьми из машинных команд - пустая болтовня. Если да, то каковы значения, это те, которые указаны Грибовским или нет? Если да, то что может нам помешать сравнить испытания на полный ход у "Фуджи" и "бородинцев"? То, что достигался он при разных режимах? Но если у "бородинцев", судя по вашим словам, возможно и вовсе не было форсированного дутья, тогда как?

 Отправлено: 02.03.12 20:04. Заголовок: VK пишет: Может, им..

VK пишет:

цитата:

Может, именно она и ограничивает верхний уровень?

Создать очень высокое давление можно. Для этого уже в те годы можно было использовать баллоны со сжатым воздухом или компрессоры. Но, не говоря о проблемах с поддержанием должного слоя угля на колосниках, Вы чрезмерно поднимете температуру в топке и рискуете пережечь что-либо. Те же колосники, как это часто случалось.
VK пишет:

цитата:

Из той же серии

Да вообще сам разговор на тему форсировки беспредметен, речь изначально шла о достижимых скоростях.