Отправлено: 01.09.10 11:47. Заголовок: Веста - Баранов, Макаров и Рожественский (продолжение)

После войны Баранов, окруженный ореолом своих подвигов, опираясь на боевой опыт, выступил еще более убежденным сторонником крейсеров, указывая на то, что выстроенные морским министерством «поповки» на деле показали свое боевое ничтожество и являются только «оправдательными документами к бесполезной трате народных денег».

На эти нападки министерство ответило прежде всего оставлением Баранова без всякого строевого назначения. Возгоревшаяся снова газетная полемика приняла характер сведения личных счетов. В обществе стали циркулировать слухи о том, что подвиги крейсеров Баранова в значительной степени раздуты и громкие реляции являются плодом фантазии их командира. Обвинения эти, отчасти основанные на некоторых неточностях, допущенных Барановым в его донесениях, писанных непосредственно под впечатлением боевых столкновений, подкреплялись нелепыми сплетнями из английской печати, где всячески старались очернить боевую деятельность наших моряков. В скором времени в одной из газет появилась статья сослуживца Баранова по Весте, лейтенанта 3. П. Рождественского «Броненосцы и купцы-крейсера», в которой автор, защищая броненосцы, утверждал, что действия пароходов-крейсеров в последнюю войну не могут служить доказательством целесообразности крейсерской войны уже потому, что самые факты их боевой деятельности освещены весьма неправильно.

Говоря о деле Весты с Фетхи-Буленд, Рождественский писал: «Хотя вся Россия знает, что Веста обратила в бегство турецкий броненосец, но, к сожалению, достопамятный эпизод этот не вполне верно объяснен, т. к. в действительности пароход Веста в течении 5 ½ часов только уходил перед грозной силой врага со скоростью 13 узлов в час». Говоря дальше о взятии Барановым турецкого парохода Мерсины, автор подчеркивал: «Правда и то, что совершенно беззащитный пароход Мерсина был взят пароходом Россия, вооруженным двадцатью орудиями, тогда как в публике был слух, что этот приз был выхвачен из конвоя двух броненосцев в 5-ти милях от турецких батарей».

Статья эта, не оставлявшая сомнения относительно скрытого умысла развенчать Баранова, произвела необычайный шум.

Чтобы положить конец сплетням и реабилитировать себя и своих боевых сослуживцев перед обществом, Баранов, по представлению которого Рождественский был награжден за дело Весты орденом Св. Георгия, обратился к высшему морскому начальству с жалобой на Рождественского, обвиняя его в клевете и прося назначить суд для разбора дела.

Назначенное следствие не нашло в статье Рождественского наличия клеветы, и дело, по приказанию начальства, были прекращено, при чем Баранову было предложено искать удовлетворения через гражданский суд. Ответ этот вызвал со стороны Баранова резкий протест в докладной записке, перечислив ряд несправедливостей высшего начальства, начиная с игнорирования боевых заслуг его и его подчиненных и кончая выше приведенным случаем отказа к реабилитации его честного имени, Баранов просил управляющего морским министерством доложить Государю Императору его просьбу «Всемилостивейше разрешить ему снять морской мундир, продолжая носить которой, он может только продолжать вредить людям, которых имел честь водить не к бесславию русского флота». За резкие выражения этой записки, признанные оскорбительными для начальства, Баранов были предан суду, на котором с достаточной очевидностью выяснилась закулисная сторона этого дела.

Признанный судом виновным исключительно в оскорблении начальства и отставленный за это от службы, Баранов одновременно блестяще реабилитировал себя от обвинений, приписываемых ему интригой. Свою блестящую речь Баранов закончил словами: «Я пришел сюда (в суд) сознательной дорогой; карайте меня, но уважайте честь и славу родины; пока я жив, я безнаказанно и без протеста но позволял, не позволяю и не позволю касаться тех лепестков ее, которые были куплены самоотвержением и кровью героев, бывших моих товарищей и подчиненных. Гг. судьи, я все сказал; мне остастся благодарить Бога, Государя и будто бы оскорбленное мною начальство за сегодняшний день».

 Отправлено: 26.03.12 10:46. Заголовок: Kronma пишет: на ис..

Kronma пишет:

цитата:

на испытаниях - улучшить цифру в протоколе, если в этом есть интерес.

 Отправлено: 27.03.12 00:05. Заголовок: Kronma пишет: Почем..

Kronma пишет:

цитата:

Почему Голов в 1898г писал

Почему писал, мне не известно. В этом надо разбираться. Первое предположение - в 1898 году он опубликовал статью, в которой рассматривал практику, в 1904 же году вышло вторым изданием "Руководство для управления и ухода за котлами Бельвиля", которое впервые было издано в 1897 году. Надо полагать, что теоретические предположения о возможности форсирования котлов, попавшие в издание 1897 года, были воспроизведены и в издании 1904, а так как практические выводы, опубликованные в 1898 не запрещали форсирование абсолютно, то и не вызвали изменений в тексте "Руководства".
Kronma пишет:

цитата:

Вряд ли они это всё придумали

Все не придумали, но выше мы с Вами уже видели, что может исходить от того же МРМ, так что придется мне самому поискать в документах. Но уже из процитированных текстов видно, что на "Иоанне Златоусте" нагнетание воздуха вентиляторами призвано было компенсировать отсутствие дефлекторов, обеспечивавших естественную вентиляцию. С остальным надо разбираться. Но уже видно, что практика форсированного дутья освещена неверно, дутье в топки вообще было широко распространено, но в РИФ им пользовались реже, однако на "Петропавловске", при огнетрубных котлах, оно имелось. Ладно, мне понадобиться еще пара недель, чтобы разобраться с этими текстами. К слову, в спецификациях на механизмы упомянутых броненосцев никаких особых приспособлений для форсировки не значится.

 Отправлено: 27.03.12 08:38. Заголовок: Р.К. пишет: Надо по..

Р.К. пишет:

цитата:

Надо полагать, что теоретические предположения о возможности форсирования котлов, попавшие в издание 1897 года, были воспроизведены и в издании 1904, а так как практические выводы, опубликованные в 1898 не запрещали форсирование абсолютно, то и не вызвали изменений в тексте "Руководства".

Сильно сомневаюсь, что в практическое Руководство по управлению котлами, которое вышло в пересмотренном и дополненном издании, могли автоматически попасть ошибочные мировоззрения семилетней давности.
Тем более - в виде двух отдельных специальных глав.
Я бы предположил иное: технический прогресс не стоит на месте, и то, что казалось не нужным и не выполнимым в 1897., оказалось вполне возможным и допустимым семь лет спустя, в 1904г.
Возможно, появился некоторый опыт эксплуатации котлов, или в них были внесены какие-то конструктивные изменения, этого я не знаю.
Но, косвенно это подтверждается неоднократными упоминаниями о "наддутых" котельных отделениях.
Например:
Р.К. пишет:

цитата:

...на "Иоанне Златоусте" нагнетание воздуха вентиляторами призвано было компенсировать отсутствие дефлекторов, обеспечивавших естественную вентиляцию.

Как видите, этот способ не был чем-то необычным и запрещённым, раз МТК согласился на него, хотя и вынужденно.

Р.К. пишет:

цитата:

...мы с Вами уже видели, что может исходить от того же МРМ...

В данном случае я цитировал Кузнецова, а не РафМеха, но я Вас понял.
В таком случае, могу привести цитату из другого автора - современника обсуждаемых событий.
Надеюсь, она не вызовет у Вас сомнений:
"Описание устройства линейного корабля "Император Павел I".
Составлено офицерами корабля под руководством командира капитана I ранга А.К. Небольсина. С-Пб. 1914 г.
...Котельная установка линейного корабля состоит из 25 котлов системы Бельвиля, без экономайзеров.
Котлы построены Балтийским судостроительным и механическим заводом.
Дымовые трубы снабжены двумя кожухами... Пространство между кожухами сообщается с кочегарными отделениями при помощи воздушных регистров, в виде задвижек и дверей. При применении форсированной тяги эти регистры и дверцы приходится закрывать, чтобы получить повышенное давление воздуха в кочегарном отделении, следствием этого является недостаточная вентиляция пространств между кожухами дымоходов и сильное нагревание стенок этих последних."

Как видите, те же самые котлы, что и на "бородинцах" /Бельвиль, без экономайзеров/, того же изготовителя /Балт-завод/, вполне допускали применение форсированой тяги, хотя и с определёнными негативными последствиями.

Р.К. пишет:

цитата:

К слову, в спецификациях на механизмы упомянутых броненосцев никаких особых приспособлений для форсировки не значится.

Можно предположить, что изначально не собирались отказываться от классических вентиляторных раструбов, и контракт с ФРЗ на изготовление механизмов был составлен с учётом этого момента.
Когда же раструбы отменили, появилась проблема недостаточной тяги /воздухообмена/, которую и пришлось решать описываемым выше способом.

 Отправлено: 27.03.12 09:03. Заголовок: Kronma пишет: Как в..

Kronma пишет:

цитата:

Как видите, те же самые котлы, что и на "бородинцах" /Бельвиль, без экономайзеров/, того же изготовителя /Балт-завод/,

ЕМНИП, Долголенко служил на Балтийском заводе и котёл Бельвиль-Долголенко мог быть хорошо форсирован -- там чуть ли не вдвое больше угля можно было сжигать за единицу времени. Если топка и колосниковая решётка осталить те же -- без искусственной тяги не обойтись. Может речь и в описании "Павла" и в наставлении 1904г. идёт именно о них?

 Отправлено: 27.03.12 09:14. Заголовок: NMD пишет: Долголен..

NMD пишет:

цитата:

Долголенко служил на Балтийском заводе и котёл Бельвиль-Долголенко мог быть хорошо форсирован

Спасибо, не знал.
Интересная мысль.
Возможно, всё так и было, но столь глубоко я не копал.

 Отправлено: 27.03.12 14:33. Заголовок: Kronma пишет: появи..

Kronma пишет:

цитата:

появился некоторый опыт эксплуатации котлов, или в них были внесены какие-то конструктивные изменения

Опыт появился, и он отражен в упомянутой мною статье Долголенко от 1898 года, конструктивных изменений никаких не было - котлы образца 1896 года с экономайзерами были на тот момент последним писком. Упомянутые ниже NMD изменения в конструкции, внесенные Долголенко, представляли собой сдвоенные трубки, позволявшие лучше разделить воду и пар и укоротившие путь от водяного до парового коллектора, что улучшило циркуляцию. Завод Бельвиля купил патент и производил такие котлы под названием "котел с двойным змеевиком". Принципиальных изменений в характер работы котла это не вносило. Например, П.А. Бараш (Развитие судовых паровых котлов. М.; Л., 1937.) отмечал:
"Основными недостатками котлов Бельвиля можно считать:
1) возможность появления течи в соединительных коробках от быстрых изменений температуры дымовых газов,
2) очень малую поверхность водяного уровня котла, что не допускало большой форсировки работы,
3) возможность перегрева отдельных элементов котла, вследствие неравномерного распределения воды по секциям, вызывавшего перегрев пара в последних,
4) плохую циркуляцию воды в котле, ограничивающую повышение паропропроизводительности. Это объясняется малым напором воды, недостаточным для преодоления больших гидравлических сопротивлений в элементах котла,
5) небольшие как высоту, так и объем топки, вследствие чего наблюдались частые случаи больших потерь от химической неполноты горения".
К тому же, ЕМНИП, патент на свой котел Долголенко получил в 1907 году, так что в работах предыдущего периода его возможности едва ли учитывались.
Kronma пишет:

цитата:

этот способ

Забавно. Я цитирую Вас и высказываю свое предположение, Вы в свою очередь цитируете меня и пишете, что это что-то подтверждает. Это ничего не подтверждает, так как на тех же "бородинцах" и всех остальных кораблях до РЯВ дефлекторы стояли, в этом легко убедиться по фотографиям.
Kronma пишет:

цитата:

вполне допускали

Я уже несколько раз писал и могу повторить, что форсировать можно любой котел, в том числе и Бельвиля, несмотря на "определённые негативные последствия". Об этом и Голов писал. Я же цитировал выше. Однако речь идет о том, предусматривалось ли форсированное дутье в качестве штатного режима или нет. На "Fuji" предусматривалось - там при форсированном дутье достигалась полная спецификационная мощность, этот режим учитывал возможности повышения паропроизводительности как раз до того уровня, на который рассчитывалась машина. На "бородинцах", как и на "Павле" или "Евстафии", котлы должны были обеспечить полную мощность при естественной тяге. Дальнейшее повышение паропроизводительности, разумеется, могло на короткое время обеспечить некоторый прирост мощности, но незначительный, а работа на таком, воистину форсированном режиме, грозила поломками машины, что в бою было опаснее тихого хода. Тем более, что для котлов "бородинцев" справедливо утверждение: "при усиленном действии, поверхность воды в котлах не бывает в покое, кипение происходит неровно и котлы дают сырой пар. В виду всего этого, следует признать, что к бельвилевским котлам форсированная тяга не применима". Если мы обсуждаем котлы "бородинцев", а меня они только и интересуют в данный момент, то ссылки на котлы Бельвиля-Долголенко некорректны. Что касается "Павла", то опять же, я не вижу здесь указаний на то, что предусматривалось их форсирование (для повышения скорости), сказано "форсированной тяги", что вполне можно трактовать как необходимость заменить падающую естественную тягу (пробитые трубы) или падающую паропроизводительность (вышедшие из строя котлы) для того, чтобы удержать параметры МКУ в прежних пределах - не выше того, на что рассчитана машина, т.е. в рамках той же максимальной скорости, которая получена на испытаниях.
Kronma пишет:

цитата:

появилась проблема недостаточной тяги

Допустим, это было бы именно так, значит, речь идет не о "форсировании", а о замене естественной тяги искусственной со всеми вытекающими.

 Отправлено: 27.03.12 17:25. Заголовок: Р.К. пишет: Вы в св..

Р.К. пишет:

цитата:

Вы в свою очередь цитируете меня и пишете, что это что-то подтверждает. Это ничего не подтверждает...

Вы не поняли. Я не собирался ничего подтверждать.
Я говорил о том, что МТК разрешил нагнетание воздуха в кочегарки с помощью вентиляторов, т.е. это режим признавался штатным.
А для чего это было сделано - вопрос десятый.

Р.К. пишет:

цитата:

Забавно.

Забавно другое.
20 марта Вы пишете:
Р.К. пишет:

цитата:

Котлы Бельвиля не предназначались для форсированного дутья...

А вот Ваш пост от 27 марта:
Р.К. пишет:

цитата:

Я уже несколько раз писал и могу повторить, что форсировать можно любой котел, в том числе и Бельвиля...

Эту простую мысль я пытаюсь донести до Вас уже семь дней...
Спору нет - в той или иной степени можно форсировать любой котел.
Тогда отсюда логически возникает следующий простой вопрос:
Какие конструктивные особенности "бородинцев" не позволяли форсировать тягу так, как написано в "Руководстве..." /Герметизировать КО, наддуть отделение вентиляторами и т.д./?
Что мешало это сделать?

 Отправлено: 27.03.12 19:20. Заголовок: Kronma пишет: МТК р..

Kronma пишет:

цитата:

МТК разрешил нагнетание

А ранее он запрещал?
Kronma пишет:

цитата:

Эту простую мысль

И я пытаюсь донести до Вас очень простую мысль: форсировать можно любой котел, но котлы Бельвиля не предназначались для форсирования. Причины тому я уже раз десять приводил, цитируя разные работы.
Kronma пишет:

цитата:

Что мешало это сделать

Кажется, начинаю понимать. Если ошибся, поправьте. Вы относитесь к числу альтернативщиков и предполагаете, что у "бородинцев" были некие "ресурсы", которые в "нужный момент" можно было использовать для повышения скорости сверх той, которую они показывали на испытаниях. То есть, "все было возможно, но проклятый ЗПР не сообразил, что настал момент вытащить туза из рукава". Так ли я Вас понял?

 Отправлено: 27.03.12 21:07. Заголовок: Р.К. пишет: А ранее..

Р.К. пишет:

цитата:

А ранее он запрещал?

Нет, речь о другом.
Выше я привёл цитату целиком: "МТК разрешил нагнетание...с превышением технических требований..."

Р.К. пишет:

цитата:

И я пытаюсь донести до Вас очень простую мысль: форсировать можно любой котел, но котлы Бельвиля не предназначались для форсирования.

Однако, я так и не увидел пояснений, почему, судя по "Руководству...", форсированный режим является штатным для котлов Бельвиля, и даже подразделяется на три степени форсирования?

Р.К. пишет:

цитата:

Так ли я Вас понял? Вы относитесь к числу альтернативщиков...

Нет, Вы поняли меня неправильно.
Поверьте, альтернативщиком я никогда не был, и уже говорил об этом.
Да и при чём здесь альтернатива и "проклятый ЗПР"?..
Я задал простой, прямой, фактический, "железячный" вопрос: какие именно устройства или механизмы "бородинцев" не позволяли перевести котлы в режим усиленного действия при форсированной тяге, согласно "Руководства..."?
Вы, почему-то, уходите от ответа на этот вопрос.

 Отправлено: 27.03.12 21:41. Заголовок: Р.К. пишет: К тому ..

Р.К. пишет:

цитата:

К тому же, ЕМНИП, патент на свой котел Долголенко получил в 1907 году,

Тогда извиняюсь, что встрял. Насчёт даты был не в курсе, подумалось -- знающие поправят. Спасибо за инфу.

 Отправлено: 27.03.12 23:39. Заголовок: Kronma пишет: форси..

Kronma пишет:

цитата:

форсированный режим является штатным для котлов Бельвиля

Лично Вы можете привести примеры использования таких режимов? Не по литературе, так как в ней много мути, а по документам. Скажем, при испытании кораблей нашей постройки с котлами Бельвиля (пробу "Sharpshooter" и т.п. не предлагать). Ведь было бы странно, если бы корабль сдавался, а такой важный режим, как форсированный, не испытывался. А случись он понадобится, скажем, в бою, но механик и знать не знает, как себя ведут машина и котлы при таком режиме. Значит, надо либо предположить, что предки наши были, мягко говоря, людьми недалекими, надеялись на авось, либо искать упоминания об испытании такого режима. Мне подобные упоминания, применительно к периоду до РЯВ, которым я и занимаюсь, не попадались. А то, что в пособии могут, да, наверно, и должны быть описаны теоретически возможные режимы, это нормально.
Kronma пишет:

цитата:

уходите от ответа на этот вопрос

Извините, мне что, в очередной раз процитировать Голова? Или Голов для Вас не авторитет? Как Вы полагаете, Голов знал устройство котла Бельвиля? Если он в 1898 году публикует статью, относящуюся к новейшим на то время котлам образца 1894 и 1896 года и пишет, что форсировать их нецелесообразно, то он, как Вы думаете, догадывался, возможно это технически или нет? Или я, быть может, где-то в постах заявил, что это именно технически невозможно? Или тот факт, что это, теоретически, технически возможно может служить доказательством того, что это непременно могло быть устроено на "бородинцах" в сражении?
Что касается
Kronma пишет:

цитата:

Я задал простой, прямой, фактический, "железячный" вопрос

то этот "простой" вопрос предполагает точное знание характеристик конкретного котла, так как определить, на что он способен, можно было бы только в том случае, если знать возможности: автоматических питателей, регуляторов давления, газосмешивателей, качество соединения трубок с коробками, прочность кладки огнеупорного кирпича, надежность фильтрации питательной воды и т.д., и т.п. Вы хотите услышать, что я не в состоянии определить, насколько конкретные котлы на "бородинцах" были пригодны к форсировке?

 Отправлено: 28.03.12 09:08. Заголовок: Р.К. пишет: мне что..

Р.К. пишет:

цитата:

мне что, в очередной раз процитировать Голова?

Голов?
А кто такой этот Голов?
Автор очередной статьи или книжки?
Так ведь это же - "литература", а " в ней много мути"...
Вы знаете, я наблюдаю парадоксальную ситуацию: та "литература", которая соответствует Вашему представлению об обсуждаемом вопросе, с удовольствием цитируется Вами, и приводится в качестве железного аргумента и достоверного источника, а "литература" того же самого автора, но опровергающая Ваши утверждения, почему-то сразу переносится в разряд "мути", "требует уточнения и выяснения" и т.п.
И это невзирая на то, что вторая "литература" издана в год обсуждаемых событий, а не за семь лет до этого.
Вам не кажется, что подобное отношение к источникам можно назвать выборочным /предвзятым/?

Р.К. пишет:

цитата:

А то, что в пособии могут, да, наверно, и должны быть описаны теоретически возможные режимы, это нормально.

Это - не просто пособие, это - руководство, рекомендованное МТК к сведению и руководству на судах флота.
Чувствуете разницу?
Это примерно, как "Техописание АКМ" и "Очерк о развитии стрелкового оружия в СССР".
Не думаю, что форсированный режим был конкретно разбит в Руководстве на три степени исходя только из теоретических предположений.
За этим явно стояла практика.

Р.К. пишет:

цитата:

Если он в 1898 году публикует статью, относящуюся к новейшим на то время котлам образца 1894 и 1896 года и пишет, что форсировать их нецелесообразно, то он, как Вы думаете, догадывался, возможно это технически или нет?

Вот опять Вы почему-то сдвигаетесь во времени, и предлагаете вернуться в прошлое...
Между 1894г и 1904г. лежит промежуток времени в 10 лет.
Я вполне могу допустить /не утверждаю этого, заметьте/, что за это время в конструкцию котлов могли быть внесены изменения, допускающие их форсирование согласно способам, указанным в Руководстве.

Р.К. пишет:

цитата:

...это, теоретически, технически возможно может служить доказательством того, что это непременно могло быть устроено на "бородинцах" в сражении?

Нет, ничего подобного я не утверждал и не собирался.
Не вызывает сомнений, что в случае 2 ТОЭ, ни о каких форсированных режимах в масштабах эскадры не может быть и речи.
Никто не учился ходить на этих режимах, никто не мог сказать точно, что произойдёт с механизмами на этих режимах, никто не был готов отдать приказ о переходе на эти режимы.
Так что это - уж точно из области альтернативной Цусимы.

Р.К. пишет:

цитата:

этот "простой" вопрос предполагает точное знание характеристик конкретного котла, так как определить, на что он способен, можно было бы только в том случае, если знать возможности:...

Мне кажется, Вы всё усложняете.
В упомянутом "Руководстве..." не сказано, что использование того или иного режима как-то зависит от "точных характеристик конкретного котла".
И уж тем более - от "качества соединения..., прочности кладки..., надёжности фильтрации..." и пр.
По умолчанию подразумевается, что всё это находится на должном уровне.

Р.К. пишет:

цитата:

Вы хотите услышать...насколько конкретные котлы на "бородинцах" были пригодны к форсировке?

Нет, не конкретные, а абстрактные, проектные котлы.
И вопрос был не о пригодности этих котлов, а о практических возможностях реализации способа форсирования тяги, описанного в "Руководстве..." /закрыть, пустить, наддуть, включить и т.д./

 Отправлено: 28.03.12 09:58. Заголовок: Kronma пишет: Вам не..

Kronma пишет:

цитата:

Вам не кажется, что подобное отношение к источникам можно назвать выборочным /предвзятым/?

это первый отметил Стерегущий в дискуссии о Баранове... я это явление назвал фальсификацией, вот и вы озвучили...
Kronma пишет:

цитата:

Это примерно, как "Техописание АКМ"

наверное все же как НСД - наставление по стрелковому оружию...
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CD%E0%F1%F2%E0%E2%EB%E5%ED%E8%E5_%EF%EE_%F1%F2%F0%E5%EB%EA%EE%E2%EE%EC%F3_%E4%E5%EB%F3
Kronma пишет:

цитата:

Так что это - уж точно из области альтернативной Цусимы

любопытно - экипаж Аскольда учился режиму КМУ, что был при прорыве?

 Отправлено: 28.03.12 10:13. Заголовок: ser56 пишет: ...я э..

ser56 пишет:

цитата:

...я это явление назвал фальсификацией, вот и вы озвучили...

, я всё же говорил о другом, и, кстати, в вопросительной интонации.

ser56 пишет:

цитата:

наверное все же как НСД - наставление по стрелковому оружию...

Да, согласен, в данном случае НСД подходит больше, но суть дела это не меняет: есть общие обзоры и статьи, а есть конкретные руководства и наставления.

ser56 пишет:

цитата:

любопытно - экипаж Аскольда учился режиму КМУ, что был при прорыве?

Увы, не знаю.
Не занимался я крейсерами...

 Отправлено: 28.03.12 10:22. Заголовок: ser56 пишет: экипаж..

ser56 пишет:

цитата:

экипаж Аскольда учился режиму КМУ

Вот, что пишут В. Крестьянинов и С. Молодцов о сдаточных испытаниях крейсера:

Средняя скорость из четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз, она и стала наибольшей официальной скоростью «Аскольда». Входные люки кочегарок на испытании держали открытыми, и котлы работали при естественной тяге.
Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены — контрактная скорость достигнута...
Теперь предстояло подтвердить достигнутую скорость на двух непрерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность...
15 сентября у острова Борнхольм состоялось первое шестичасовое официальное испытание крейсера.
На первом испытании средняя скорость составила 23,59, на втором — 23, 83 уз, а временами превышала 24 уз.

Дополнительное испытание главных механизмов состоялось 3 ноября в Кильской бухте.
Машины...при 128 об/мин развили мощность 23 500 л. с.,..
Через 2 ч 20 мин полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех требований, заявила об окончании ходовых приемных испытаний.

Мощность механизмов, л.с.:
проектная......19000
на приемных испытаниях......20434
максимальная......23500 "

Обратите внимание, что испытания "Павла I" на форсированном режиме тоже продолжались два часа.

А вот цитата из этих же авторов о бое 28 июля:
"...благодаря избыточному давлению тяга быстро восстановилась.
...форсирование котлов пустили максимальное
Давление воздуха в кочегарках достигало 80мм ртутного столба".

 Отправлено: 28.03.12 13:51. Заголовок: Kronma пишет: Давлен..

Kronma пишет:

цитата:

Давление воздуха в кочегарках достигало 80мм ртутного столба".

а не ошибка? наверное водяных... 80/760=0,105 ати... такой напор дают только шахтные вентиляторы...
Kronma пишет:

цитата:

"...благодаря избыточному давлению тяга быстро восстановилась. ...форсирование котлов пустили максимальное

да - для КР при прорыве решим важный - для ЭБР -отнюдь...
Kronma пишет:

цитата:

я всё же говорил о другом, и, кстати, в вопросительной интонации.

мне проще - я для самозванца и так враг народа

 Отправлено: 29.03.12 00:44. Заголовок: Kronma пишет: А кто..

Kronma пишет:

цитата:

А кто такой этот Голов?

Признаюсь, Вы меня ставите в сложное положение. Поймите меня правильно, я вовсе не хочу Вас задеть, но для человека, берущегося рассуждать о каком-либо предмете, как мне кажется, обязательно знание персоналий. Как можно оценить свидетельство того или другого лица, если не иметь представления о том, какими познаниями оно обладало?
Голов Дмитрий Андреевич. Инженер-механик, окончил Морское техническое училище в 1881, механическое отделение Николаевской морской академии в 1890, в 1902 – 1907 старший делопроизводитель МТК, в 1909 – 1911 помощник главного инспектора по механической части, с 1911 помощник начальника механического отделения ГУК, ведущий специалист по паровым котлам, занимался внедрением паровых турбин на судах, автор ряда работ по паровым машинам, котлам и турбинам, публиковавшихся в "Морском сборнике" и отдельными изданиями. Именно Головым переводились труды по котлам Бельвиля, и он же является автором наставлений и инструкций по их эксплуатации.
Kronma пишет:

цитата:

та "литература", которая соответствует Вашему представлению об обсуждаемом вопросе, с удовольствием цитируется Вами, и приводится в качестве железного аргумента и достоверного источника, а "литература" того же самого автора, но опровергающая Ваши утверждения, почему-то сразу переносится в разряд "мути", "требует уточнения и выяснения" и т.п

Выделил цитату целиком, чтобы показать ошибочность Ваших утверждений. Прежде всего, никакого искусственного "отбора литературы" я не произвожу и это легко заметить, при желании, конечно. Мне кажется, не требует разъяснений, что при внедрении какой-либо технической новинки ее освоение идет постепенно. Опыт накапливается со временем, по мере освоения техники, равно как и по мере заимствования чужого опыта. Однако в официальных документах это не всегда отражается, так как при переиздании этих документов те или иные коррективы, не затрагивающие принципиальных моментов, часто не вносятся - дешевле воспользоваться уже готовыми материалами, не переплачивая за редакторскую работу. Переиздание официальных документов часто производится просто потому, что потребовались дополнительные экземпляры, а пометки о внесении "исправлений и дополнений" означают корректуру замеченных опечаток и появление новых разделов, но не редактуру старых. Поэтому следует ориентироваться на работы ведущих специалистов, часто публикуемые в периодических изданиях и оперативно уточняющие то, что в инструкциях воспроизводится один к одному по прежним изданиям. Для котлов Бельвиля Голов - именно такой специалист, поэтому я на него и ориентируюсь. Убедиться в этом проще простого - поднять литературу того времени и посмотреть, кто о чем пишет, тогда сразу станет понятно, что Голов написал о котлах Бельвиля больше всех остальных вместе взятых.
Теперь по поводу его высказываний. "Руководство" издания 1904 года во многих местах просто воспроизводит соответствующую работу 1897 года, оно не "исправленное и дополненное". Понять это, помимо прочего, можно, присмотревшись к содержанию - там упоминаются котлы "типа 1894 и 1896 года", последние с экономайзерами. Никаких примечаний нет. Между тем, к 1904 году уже определилась тенденция ставить котлы без экономайзеров. В "Руководстве" это не отражено, зато отражено в других работах Голова, публиковавшихся в то же время. Берем книгу Карла Буслея, переведенную как раз Головым. Впервые она издана в 1898 году, а в 1903 выходит второе издание, как раз "пересмотренное и дополненное" тем же Головым, и в нем читаем:
"Вследствие того, что бельвилевские котлы дают сырой пар, они оказываются мало пригодными для действия при усиленном отоплении даже под естественной тягой. При очень энергичном горении всегда можно опасаться, что в котлах начнется вскипание и что горячие газы, проходящие между трубками довольно беспрепятственно, будут выходить из дымовых труб с длинным ярким пламенем ... Поэтому при медленном парообразовании бельвилевские котлы работают экономичнее, а при очень быстром, наоборот, неэкономично, как показывают результаты все произведенных до сих пор проб".
"Плохое сгорание в бельвилевских котлах происходит вследствие того, что большая часть газов попадает в промежутки между трубками еще несгоревшими. Для устранения этого недостатка вдувается под давлением воздух ниже трубок, над колосниковой решеткой ... Этот сжатый воздух, для получения которого приходится ставить особые воздухонагнетательные насосы, должен производить действие двоякого рода, а именно: он должен не только доставлять возможность горячим газам лучше смешиваться с кислородом, но кроме того входящие сверху в топку струи воздуха должны задерживать газы на некоторое время в топке, чтобы доставить им возможность сгорать вполне. Для более радикального устранения этого важного недостатка котлов и для того, чтобы сделать их способными работать экономично при форсировании отопления, завод Бельвиля выработал в 1896 г. новый тип котлов с экономизаторами ... В заключение надо сказать, что экономизоторы далеко не оправдали тех надежд, какие возлагались на них".
"в нашем флоте решено в последнее время ставить впредь бельвилевские котлы без экономизаторов" (последнее, как Вы понимаете, однозначно от Голова, а не от Буслея).
"Бельвилевские котлы, если обращаются с ними согласно инструкциям, заботливо и с большою внимательностью, и если не форсируют отопление, служат на судах хорошо".
Вот это как раз и есть голос практики. Опять же, должен повторить, для тех, кто пытается не смотреть на все попавшие в руки документы одинаково, а старается различать их.
Kronma пишет:

цитата:

Чувствуете разницу

Вы знаете, я не только разницу чувствую, но и понимаю реальное значение этих документов.
Kronma пишет:

цитата:

За этим явно стояла практика

Практика практике рознь. Одна практика показывает, что вообще, в "лабораторных условиях", возможно то или иное. Другая практика уточняет, что это возможно, но не желательно по тем или иным причинам. "Руководство" - пример первого рода, публиковавшиеся в дополнение к этому руководству работы Голова - второго.
Kronma пишет:

цитата:

Я вполне могу допустить

Мелкие изменения в конструкцию котлов Бельвиля вносились достаточно часто, но последнее, перед РЯВ, существенное изменение - котлы с экономайзерами "типа 1896 года". К 1904 году от них уже началаи отказываться, и Вы сами знаете, что на большинстве "бородинцев" поставили котлы именно без них. Между тем, даже у Буслея отмечалось, что котлы без экономайзеров в еще меньшей степени пригодны для форсирования.
Kronma пишет:

цитата:

ни о каких форсированных режимах в масштабах эскадры не может быть и речи. Никто не учился ходить на этих режимах, никто не мог сказать точно, что произойдёт с механизмами на этих режимах, никто не был готов отдать приказ о переходе на эти режимы

С этим полностью согласен.
Kronma пишет:

цитата:

По умолчанию подразумевается

В "Руководстве" подразумевается по умолчанию, на практике такого никогда не бывает. Котел Бельвиля - сложное инженерное сооружение, причем, те же компрессоры для обслуживания газосмешиваетелей ставились не на каждый котел, а на группу, равно и детандер обслуживал группу, если не все котлы разом. Поэтому возможности отдельно взятого котла здесь и рассматривать некорректно, а требуется знание состояния всей КМУ.
К слову, практика к 1903 году уже указывала:
"во французском флоте предписано при пробах форсированным ходом не повышать горение в котлах Бальвиля, Леграфеля-д’Аллеста и Никлосса за 30 фунт. угля в час на 1 кв. фут колосниковой решетки". Заметьте, это практически снимает два режима из трех, указанных в "Руководстве", по крайней мере, второй ("От 9/16 до 13/16 дюйма для сожигания от 27 до 34 фунт. угля на квадр. фут решетки в час") ограничивает. То есть, давление в КО ограничивалось значением где-то между 9/16 до 13/16 дюйма, примерно на 11/16 дюйма, т.е. около 17 мм водяного столба.
Kronma пишет:

цитата:

о практических возможностях реализации способа форсирования тяги, описанного в "Руководстве..."

Я бы сказал так - на практике признавалось возможным производить все эти манипуляции, при ограничении давления в КО примерно 17 мм, как сказано выше.

 Отправлено: 29.03.12 00:51. Заголовок: ser56 пишет: Вот, ч..

ser56 пишет:

цитата:

Вот, что пишут

Извините, что вмешиваюсь, но не могу не отметить еще раз:
1) То, что пишут современные авторы, не всегда соответствует тому, что сказано в документах, просто потому, что многие из ныне пишущих, увы, не слишком утруждается изучением литературы и документов. Так и появляются, например, 4-метровый перископ на ПЛ Джевецкого, когда там стоял 4-футовый (1,2 м), давление в 1,5 атмосферв на "Fuji" и т.п. перлы.
2) На "Аскольде" стояли котлы Торникрофта-Шульца. О них в литературе говорится, что
"из котла Торникрофта, ослабив в нем немного горение, продули всю воду и затем накачали в котел холодной воды. Обыкновенные цилиндрические котлы, очевидно, не выдержали бы такого обращения и конечно ни с каким котлом не следует поступать так; но так как повреждения котлов, когда от них требуют работы больше, чем следует, происходят от натяжений, какие являются вследствие того, что некоторые части нагреваются больше других, то на эти необыкновенные опыты можно смотреть, как на доказательство того, что выдерживающие их котлы в состоянии будут выдержать также и очень сильное форсирование".
"Водотрубные котлы с кривыми трубками и усиленной циркуляцией ставятся обыкновенно на легких судах (миноносцах, истребителях и др.) вместо локомотивных котлов. Эти котлы предназначаются для работы при сильной форсированной тяге и для машин тройного и четверного расширения" и т.п.
Эти котлы, в отличие от котлов Бельвиля, вполне выдерживали заметное форсирование.

 Отправлено: 29.03.12 11:58. Заголовок: ser56 пишет: цитата..

ser56 пишет:

цитата:

цитата: Давление воздуха в кочегарках достигало 80мм ртутного столба". а не ошибка? наверное водяных... 80/760=0,105 ати... такой напор дают только шахтные вентиляторы...

Наверняка ошибка. Иначе получается что-то около метра водяного столба - 40". Явный перебор. Технически на корабле вряд ли осуществимо.

Р.К. пишет:

цитата:

"Бельвилевские котлы, если обращаются с ними согласно инструкциям, заботливо и с большою внимательностью, и если не форсируют отопление, служат на судах хорошо". Вот это как раз и есть голос практики.

Так такое утверждение справедливо для всех типов котлов. О пресловутых котлах Никлоса то же самое писали.

Вообще, число мнений на эту тему равно числу механиков:-)

 Отправлено: 29.03.12 23:40. Заголовок: VK пишет: Так такое..

VK пишет:

цитата:

Так такое утверждение справедливо для всех типов котлов.

"Если обращаются с ними согласно инструкциям, заботливо и с большою внимательностью" - да, справедливо для всех, "если не форсируют отопление" - нет, некоторые котлы, как я писал выше, вполне переживали регулярное форсирование. Для котлов Бельвиля, судя по отзывам специалистов, к такому обращению относились отрицательно.
К слову, должен внести уточнение. "Руководство для управления и ухода за котлами Бельвиля" издания 1897 года все же отличается от издания 1904 года. Что-то взяло сомнение и сходил сегодня в ЦВМБ. Убедился, что без малого десяток лет тому назад записал содержание этого издания слишком общими словами. Все же лучше тупо цитировать. Насколько я уловил, бегло просмотрев издание 1897 года, Голов готовил его с широким привлечением "Руководства для управления и ухода за паровиками морского типа системы Бельвиля" изданного Обществом Франко-Русских заводов в 1888 году. И там, и у Голова в издании 1897 года преобладают общие положения. В издании 1904 года, которое, как указывается, написано в соответствии с рекомендациями фирмы Бельвиля, чего не было в издании 1897 года, появляются, например, конкретные значения "давления воздуха у смешивателей" и в КО и т.п. Впрочем, сути сказанного мной о значении этого "Руководства", по моему убеждению, это не меняет. Тем более, что нашел такие высказывания Г.Л. Гречина: "Перейдем теперь к котлам Бельвиля и рассмотрим сначала котлы старого образца без экономайзеров.
В топке этих котлов, т.е. в пространстве между колосниками и трубками происходит выделение газов, сгорание твердых частиц угля и сгорание газов; ни порога, ни огневой коробки здесь нет.
Воздух, необходимый для горения, должен пройти через колосники и здесь, над колосниками, смешаться с газами. Но чтобы воздух мог в достаточном количестве проникнуть через толщу угля на колосниках, слой этот должен быть по возможности тоньше, по возможности равномернее, колосники должны быть совершенно свободны от шлака. Только при таких условиях возможна большая или меньшая полнота сгорания газов. Отсюда вся строгость требований к кочегарам со стороны Бельвиля и отсюда вся трудность исполнения его правил и предписаний и вследствие этого несоответствие результатов на больших переходах по сравнению с результатами на пробах, где работают артисты своего дела. Даже при кардифском угле, при толщине слоя, несколько превосходящем 4 дюйма, дым из труб выделяется в значительном количестве, палуба, как это было на «Херсоне», покрывается слоем крупной сажи. Все это указывает на несовершенство горения. Обратимся теперь к котлам Бельвиля с экономайзерами ... На заводе Томсона в Клядбанке, около Глазгова, производились береговые испытания котлов с экономайзерами для английского крейсера «Europa» в течение 6-ти недель с небольшими перерывами. Результаты первых проб поразили меня своей неожиданностью: испаряемость получилась меньшая, чем, напр., во время береговых испытаний котлов для «Херсона», произведенных в Гринвиче в 1895 году; пламени в пространстве между котлами и экономайзерами не наблюдалось. Несмотря на все старания механиков завода, несмотря на то, что время подбрасывания угля регулировалось часами, а количество подбрасываемого угля – весами, испаряемость выше 9-ти не поднималась. Результаты благоприятные получились только тогда, когда на пробы приехал специалист по пробам котлов Бельвиля, один из механиков британского флота. Он прошел школу Бельвиля, и обязанность его в настоящее время ...". И так далее. Это опубликовано в 1899 году и несколько разъясняет причину последующего отказа от котлов с экономайзерами в нашем флоте. Объясняет Гречин, во всяком случае, на мой взгляд, и то, почему у нас котлы Бельвиля не форсировали.